Her gün 100.000'den fazla düzenli tarifeli seferler havalimanlarından kalkıyor ve dünyadaki tüm noktalara yöneliyor. Bunların birçoğu, her gün binlerce evini dünyanın dört bir yanından veya evlerinden taşıyan ticari uçuşlardır. Bu yolcuların çoğu, uçuş mucizesine ya da dünya çapında binlerce insanın şanssız olmayan teknolojilere hiç bir şey düşünmüyor.
Uçakla seyahat etmenin en güvenli ulaşım yöntemlerinden biri olmasına rağmen, bu ulaşım yöntemi her zaman en güvenilir olanı değildi. Yolcu havacılık döneminin başlangıcından bu yana, havacılık kazalarında 50 bini aşkın insan hayatını kaybetti ve kontrol edemediler. Ancak, kurbanlarından modern havacılık, dünya çapında mevcut en güvenli ve en uygun ulaşım yöntemlerinden biri haline geldi.
Büyük havacılık olayları geçen yüzyıldaki yolcu deneyimini nasıl etkiledi? Burada, ölümle sonuçlanan uçak kazalarının, dünyanın dört bir yanındaki modern gezginler için havacılığı nasıl daha güvenli hale getirdiğine dair beş örnek verilmiştir.
1956: Büyük Kanyon Orta Hava Çarpması
Amerikan ticari havacılığının genç tarihinde, Büyük Kanyon orta hava çarpışması, o tarihte tarihteki en kötü ticari uçuş olayıydı. Etkinliğin Amerikan havacılık tarihi üzerindeki önemi nedeniyle, çökmenin yeri, 2014 yılında ABD Ulusal Tarihi Dönüm Noktası olarak belirlenmiş ve havada meydana gelen bir olaya ithaf edilen tek dönüm noktasıdır.
Ne oldu: 30 Haziran 1956'da, TWA Flight 2, bir Lockheed L-1049 Süper Takımyıldızı, bir United Airlines Flight 718, bir Douglas DC-7 Mainliner ile havaya çarpıştı. Her iki uçak da doğuya giden Los Angeles Uluslararası Havaalanı'ndan ayrıldıktan sonra, yolları Arizona'daki Büyük Kanyon üzerinden geçti. Hava trafik kontrolörleriyle çok az temas halinde ve kontrolsüz hava sahasında uçarak, iki uçak diğerinin nerede olduğunu bilmiyordu ve birbirlerinin hava sahasını engellediklerini bilmiyorlardı.
Sonuç olarak, her iki uçak da aynı hızda ve rakımda uçarak havaya çarpışmaya neden oldu. Her iki uçakta bulunan 128 ruhun tümü kaza sonucu öldü ve Büyük Kanyon'a çarpıştı.
Ne değişti: Olay, o zaman Amerika'nın gelişen havacılık altyapısı ile ilgili büyük bir problemi ortaya çıkardı: o zamanlar hava yolları için ortak kontrol yok. Hava sahası kontrolü, her zaman öncelikli olan ABD silahlı kuvvetleri ile Sivil Havacılık Kurulunun kontrol ettiği tüm diğer uçaklar arasında bölünmüştü. Sonuç olarak, ticari uçaklar ya da askeri uçaklar ile yakın kaza olaylarını yaşayan ticari uçaklar arasında rapor edilen çok sayıda yanıltıcı olay vardı.
Büyük Kanyon felaketinden iki yıl sonra, Kongre 1958 tarihli Federal Havacılık Yasasını kabul etti. Kanun, tüm Amerikan hava yollarının kontrolünü tek bir birleşik kontrol altında ele alan Federal Havacılık Dairesi'ni (daha sonra Federal Havacılık Dairesi) doğurdu. Teknolojideki gelişmelerle birlikte, hava çarpışması ve yakın kaza olayları büyük ölçüde azaldı ve sonuçta herkes için daha güvenli bir uçuş deneyimi yaşandı.
1977: Tenerife Havaalanı Felaketi
Havacılık tarihinin en ölümcül uçak kazası, büyük bir havaalanında ya da kasıtlı bir terör eylemi olarak gerçekleşmedi, bunun yerine iki pilot arasındaki bir yanlış anlaşılma nedeniyle İspanya'nın Kanarya Adaları'nda küçük bir havalimanı yaptı.
27 Mart 1977'de Tenerife Havalimanı Felaketi, Los Rodeos Havalimanı'nda (şu anda Tenerife-Kuzey Havaalanı olarak biliniyordu) iki Boeing 747 uçağı pistte çarpıştığında 583 kişinin hayatını kaybetti.
Ne oldu: Gran Canaria Havalimanı'ndaki bir bomba patlaması nedeniyle, havalimanına giden birkaç uçak Tenerife'deki Los Rodeos Havaalanı da dahil olmak üzere bölgedeki birçok havaalanına yönlendirildi. KLM Uçuş 4805 ve Pan Am Uçuş 1736, Gran Canaria Havaalanı Kapanışının bir sonucu olarak küçük havaalanına yönlendirilen iki Boeing 747 uçağıydı.
Havalimanı yeniden açıldığında, 747 nolu hava alanı, havalimanını başarıyla terk etmek için yeniden konumlandırmaya ihtiyaç duyuyordu. KLM uçuşuna pistin sonuna kadar gitmesi ve kalkışa hazırlanmak için 180 derece dönmesi talimatı verilirken, Pan Am uçuşuna bir taksi yolu boyunca pisti boşaltması talimatı verildi.
Ağır sis, iki uçağın sadece birbirleriyle görsel temas kurmasını sağlamakla kalmadı, aynı zamanda Pan Am 747'nin doğru taksi yolunu belirlemesi için de imkansız hale geldi. Pilotlar arasındaki bir iletişimsizlik, KLM uçuşunun Pan Am 747'nin netleşmeden önce kalkış planlarına başlamasına neden oldu ve 583 kişinin ölümüne neden olan büyük bir çarpışmaya neden oldu. Pan Am uçağında, 61 kişi kazayı atlattı.
Neler değişti: Kaza sonucunda, bu büyüklüğün yeniden ortaya çıkmasını önlemek için neredeyse güvenlik önlemleri hemen uygulandı. Uluslararası havacılık topluluğu, hava trafik kontrol etkileşimleri için ortak bir dil olarak İngilizce'yi, uçuşlar arasındaki tüm bilgileri ileten bir dizi standart ifadeyle kullanmayı kabul etti. Tenerife olayından sonra, “kalkış” terimi, sadece havaalanından kalkmak üzere bir uçuş onaylandığında onaylanır. Ayrıca, grup kararlarına daha fazla önem veren pilot ekiplere, tüm grup kararlarını pilot yapmak yerine, yeni kokpit talimatları verildi.
1987: Pasifik Southwest Airlines Uçuş 1771
1970'lerde dünya çapında yaygın uçak kaçırmalarına tanık olmasına rağmen, Pasifik Güneybatı Havayolları Uçuş 1771'yi getiren olay kadar nadiren trajik veya ölümcül bir durumdu. 7 Aralık 1987'de Los Angeles'tan San Francisco'ya düzenli aralıklarla yapılan bir uçuş sırasında, eski bir çalışan havayolu pilotları ile bir uçuşu hedeflemiş, pilotları öldürmüş ve uçağı Kaliforniya Merkez Sahili'ne getirmiştir.
Ne oldu: USAir tarafından Pacific Southwest Airlines'ın satın alınmasından sonra, eski çalışan David Burke, şirketten küçük hırsızlık suçlamasıyla 69 $ uçuş-içi kokteyl makbuzlarını çaldıktan sonra kovuldu. İşini boşuna geri getirmeyi denedikten sonra Burke, öldürme niyetiyle, müdürünün uçuşu için bir bilet aldı.
Burke, havayolunun kimlik bilgilerini çevirmedi ve yüklü bir tabanca ile güvenliği atlamasına izin verdi. Uçuş havalandıktan sonra Burke kokpiti şarj etmeden ve pilotları öldürmeden önce müdürüne karşı karşıya gelebilir. Kontrol sütunu ileriye doğru itilerek, uçağı Cayucous ve Paso Robles, California arasındaki Santa Lucia Dağları'na indirdi. Olayda hayatta kalan kimse yoktu.
Ne değişti: Saldırı sonucunda, hem havayolu şirketleri hem de Kongre eski havalimanı personeli için düzenlemeleri değiştirdi. İlk olarak, sonlandırılan havayolları çalışanlarının kimlik bilgilerini derhal terk etmeleri ve böylece havalimanının güvenli alanlarına erişimini kaldırmaları gerekiyordu. İkincisi, tüm havayolu çalışanlarının aynı güvenlik tarama rejimini yolcu olarak temizlemesini gerektiren bir görev yürürlüğe konulmuştur. Son olarak, Chevron Oil Company'nin çeşitli yöneticileri bu uçuşa katıldığından, birçok şirket, bir kaza durumunda yöneticilerin farklı uçuşlarda uçmaları için politikalarını değiştirdi.
1996: ValuJet Uçuşu 592
1996'da yaşayan el ilanları, ValuJet Flight 952'yi aşağı çeken olayı çok net olarak hatırlayabilir ve nihayetinde kendi ölümüne düşük maliyetli bir taşıyıcı getirdi. 11 Mayıs 1996'da, Miami'den Atlanta'ya uçan 27 yaşındaki McDonnell-Douglas DC-9, Florida Everglades'te kalkıştan kısa bir süre sonra indi ve 110 kişi öldü.
Ne oldu: Kalkıştan önce, bir ValuJet bakım yüklenicisi uçağa beş kutu son kullanma tarihi kimyasal oksijen jeneratörü yerleştirdi. Ateşleme pimlerini örten plastik kapaklar yerine, pimler ve kordonlar koli bandıyla kaplandı. Taksi sırasında, uçak asfalttan bir sarsıntı geçirdi, oksijen kutularını değiştirdi ve en az bir tane aktive etti. Sonuç olarak, kutu oksijeni serbest bıraktı ve 500 derecenin üzerinde bir sıcaklık olan Fahrenhayt'a ısıtmaya başladı.
Sonuç olarak, sıcak kutu, karton kutular ve teneke kutudan çıkan oksijen ile beslenen hava geçirmez kargo ambarında yangın çıktı. Hava aracı için hayati kablo kontrollerini eritirken, yangın yolcu kabinine hızla yayıldı. Uçakların havalanmasından 15 dakika sonra, Florida Everglades'e tam hızla indi ve gemiyi öldürdü.
Ne değişti: Kaza ve soruşturma neticesinde FAA, Amerikan uçaklarına acil değişiklikler yapmaya başladı. İlk olarak, tüm yeni ve şu anda çalışan uçaklar, kargo ambarlarındaki duman dedektörlerini içermeli ve kokpiti rapor etmelidir. Buna ek olarak, kargo ambarları, kargo ambarını durdurmak için yangın söndürme sistemlerine sahip olmalı ve nihayetinde bir uçağa geri dönene kadar uçağın korunmasına yardımcı olmalıdır. Son olarak, malları kargo ambarına yükleyen yüklenici, eylemlerinden dolayı suçlu bir şekilde sorumlu tutuldu ve nihayetinde kapılarını iyice kapatmak zorunda kaldı.
1996: TWA Uçuş 800
TWA Flight 800, 17 Temmuz 1996'da gökyüzünden düştüğünde, trajedi kelimenin tam anlamıyla düşünülemez oldu. John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı'ndan kalkıştan 12 dakika sonra gökyüzünden herhangi bir kaza kaydı olmayan bir Boeing 747. Hemen sonra TWA Worldport, aileleri ve çalışanları için bir triyaj merkezi haline geldi, çünkü dünya parçaları neyin ters gittiğine bir araya getirmeye çalıştı.
Ne oldu: TWA Flight 800, JFK'den ayrıldıktan 12 dakika sonra, Paris'te Paris'e gitmek için yola çıktığında, uçak, gece gökyüzünde hiçbir sebepten dolayı patlayacak gibi görünüyordu. Yakındaki bir uçuşta, hava trafiği denetleyicilerinin, havada yaklaşık 16.000 metrede bir patlama görüldüğü bildirildi. Arama ve kurtarma operasyonları sahaya şifreye sokulmuş, ancak boşuna sonuçlanmamıştır: Patlamadan sonra uçaktaki 230 kişinin hepsi öldürülmüştür.
Ne değişti: Terörizm ve uçak yorgunluğunu ortadan kaldıran uzun bir soruşturma sonrasında, Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulunda görevli araştırmacılar, tasarım kusuru nedeniyle uçağın patladığını belirlediler. Doğru koşullar altında, uçağın merkez yakıt deposunda bir "aşırı basınç olayı", hızlı bir arızaya neden olabilir, bu da uçuş sırasında patlamaya ve dağılmaya neden olur. Her ne kadar tasarım kusuru daha önceden uçaklar üzerindeki ışıklandırma saldırılarını ele almak için tespit edilmişse de, bu özel Boeing uçağı üzerinde kusur tespit edilmedi. Bu nedenle, NTSB, tüm yeni uçaklara, nitrojen inert sistemleri dahil olmak üzere yeni yakıt deposuna ve kablolama ile ilgili yönergelere uygun olmasını tavsiye etti.
Buna ek olarak, kaza 1996'da Havacılık Afet Aile Yardımı Yasası'nı geçmek için Kongre ivme kazandı. Yasa gereği, NTSB, havayolu ile değil, bir uçak olayında yer alanların ailelerine hizmet veren ve onlara hizmet veren temel kuruluştur. Ayrıca, ilgili havayolları ve temsilci taraflarının, olaydan hemen sonra 30 gün süreyle ailelerle iletişime geçmeleri yasaktır.
Her ne kadar hava yolculuğu her zaman en güvenli seyahat şekli olmasa da, başkalarının fedakarlıkları, herkes için daha güvenli ve erişilebilir bir deneyime dönüştü. Bu olaylar sayesinde, gelecek nesil el ilanları, dünyanın dört bir yanından uçarak son varış noktalarına ulaşma konusunda daha az endişe duyabilirler.